Vadászrepülők 96% 18 csillagozás

A Spitfire és a Bf-109E-3 jellemző repülési tulajdonságai alig-alig tértek el egymástól, sőt egyes különbségek pusztán csak egyéni ízlésen alapultak. Mindkét gép igen gyorsan szállt fel- a Messerschmitt nagyon rövid nekifutást igényelt. […]
A légi harcban a jó kilátás élet-halál kérdése a pilóta számára; e tekintetben a Spitfire vitathatatlanul fölényben volt. A buborék típusú fülketetőben volt helye a fejnek, és kitünő kilátást biztosított lefelé, felfelé és körbe a Bf-109-es esetében a fülketető ormótlan, börtönrácsszerű keretlécekre tagolódott, a pilóta nem egyszer bele is verte a sisakját. A 109-es pilótafülkéje nagyon szűk is volt, bár ez is csak szokás dolga: akadt jó néhány német pilóta, aki egyenesen kedvelte ezt a megoldást. Mindkét repülőgép könnyű volt, közepes sebességnél valóságos élvezet volt vezetni őket, nagy sebességnél azonban mindkettő tetemes erőfejtést kívánt a pilótától. […] A talajon a Messerschmitt valóságos istencsapása volt. Iszonyúan rossz volt a kilátás előre belőle, s míg a Spitfire hátracsúsztatható fülketetővel rendelkezett, a Messerschmitt nehézkes, oldalcsuklós fedelét le kellett zárni guruláskor. Ha egyenetlen talajon gurult, könnyű sárkánya miatt valósággal táncolt; könnyen megeshetett, hogy valamelyik szárnyvég beleütődött a fűbe. A Spitfire-ok csak nagy ritkán estek szét a levegőben. Azokban a ritka esetekben, amikor a sárkány túlságosan nagy igénybevételnek volt kitéve, elsőként a gyönyörű, vékony Mitchell-szárnyak szakadtak le. Szerkezetileg a Messerschmittnek is gyenge pontja volt a szárny, de még ennél is gyengébb volt a farokrész.

133-136

1940-ben még a pilótának kellett becslés alapján megállapítania, milyen terhelésnek veti alá a repülőgéptörzset; semmiféle műszer nem jelezte, mennyi választja el a töréstől. Ez gyakorlatilag azt jelentette, hogy a pilóták túlnyomó többsége óvatosságból jóval a tűréshatáron belül maradt, és csak nagy ritkán fordult elő, hogy a repülőgépet egészen a törési pontig terhelték. A viták, amelyek akörül folytak, vajon melyik típusú gép volt a fordulékonyabb, többnyire csak a pilóták vakmerőségét tükrözik.

136

A német bombázógépek rendkívűl erős felépítésűek voltak, a legsűrűbb géppuskatűzön is átrepültek, különösképpen, ha csak kis űrméretűvel lőtték őket. A gépek szívósságának titka nem a merevítőhuzalokban meg a fatámaszokban rejlett, hanem abban, hogy a fémből készült bombázógépeket védőpáncélzattal borították, és néhány létfontosságú alkatelemét megduplázták. Még ennél is fontosabb volt azonban az öntömítő üzemanyagtartály: kettős fala között nyersgumi réteg húzódott, s amikor egy lövedék becsapódása nyomán ömleni kezdett az üzemanyag, a nyersgumi felolvadt, megduzzadt, és elzárta a lyukat.

206

A kompresszor létfontosságú tartozéka volt a nagy teljesítményű vadászgépnek. Levegőt fújt a motorba, ami ugyanúgy fokozta az égést, mint amikor ráfújunk a tűzre. A gépkocsikon vagy a kis magasságon repülő versenyrepülőgépeken fényűzés, ellenben alapszükséglet az olyan harci gépek számára, amelyeknek folyamatos csúcsteljesítményen kellett üzemelniük, miközben kapaszkodtak feljebb és feljebb az egyre ritkuló levegőben. Egy átlagos motor a teljesítménye 45 százalékát elvesztette a 4500 méteren uralkodó alacsony légnyomáson, ellenben kompresszorral plusz 5 százalékra tett szert.

103

[Göring]
Legszívesebben detektívregényeket olvasott; kedvenc szerzője Agatha Christie és Dashiell Hammett volt, de viszonylagos tájékozottsággal szólt hozzá a legváltozatosabb témákhoz, kezdve a hegymászáson, egészen az olasz reneszánszig, szükség esetén akár olaszul is

I. RÉSZ - HADÁSZAT

„Szedjétek ki a dugattyúgyűrűket a vesémből,
A hajtókarokat a fejemből,
Meg a bütykös tengelyt a nyakcsigolyámból,
És szereljétek újra össze a motort. „
Angol pilótadal

III. RÉSZ - A FEGYVERZET

Willy Messerschmitt is korábbi terveire alapozta új vadászrepülőgépének szerkesztési munkáját. Messerschmitt Bf-108 Taifunja azonban polgári célú egyfedelű, könnyű súlyú négyüléses „túragép” volt, amely annyira megelőzte korát, hogy 1973-ban vállalatot alapítottak ugyanennek a típusnak az újragyártására.

112-113

„A Birodalmi Marsall sohasem bocsátotta meg nekünk, hogy nem kényszerítettük térdre Angliát.”
Koller ezredes, vezérkari tiszt, később Göring vezérkari főnöke

V. RÉSZ AZ EREDMÉNYEK

Göring tanácsára Udet betegszabadságra ment. Amíg kórházban feküdt, szerencsétlen vezérkari főnökét, aki egyébként közeli barátja volt, Milch a keleti arcvonalra száműzette, ráadásul Udet főmérnökét is leváltotta, és helyére a maga emberét állította. Udet döbbenten értesült minderről, amikor kiengedték a kórházból. Összetűzött Milchhel a vadászrepülőgép-gyártás kérdésében (Bf-109 kontra Fw-190). Kettejük harcából Milch került ki győztesen, de diplomatikusan azt javasolta, Udet kísérje el őt Párizsba néhány napos üdülésre, s közben majd „ismét egyenesbe hozzák a dolgokat”. Meg is állapodtak abban, hogy hétfő délben a tempelhofi repülőtéren találkoznak, azután Udet elutazott a hétvégére; barátnője kísérte el és volt vezérkari főnöke, aki még mindig nem rendezte adósságait, s most szabadságát töltötte, mielőtt elindult volna a szovjet-német arcvonalra.
Hétfőn reggel Udetot holtan találták; mellette két üres konyakosüveg és revolvere feküdt. A szoba falára firkálta búcsúüzenetét: Göringet azzal vádolta, hogy eladja magát a „zsidó” Milchnek. „Vasember, cserbenhagytál!” -írta.
Göring személyesen fogalmazta meg a sajtókommünikét, amely szerint Udet belehalt egy új fegyver kipróbálása közben szerzett sérüléseibe. Milch a naplójában mindenért Udet hajdani vezérkari főnökét okolta, s ehhez – kiegészítő indokolásként – még azt a pletykát is hozzáfűzte, hogy Udet barátnője szakítással fenyegetőzött.
Az állami temetésen Hitler is megjelent. Werner Mölderst szintén odarendelték, hogy a gyászkíséretben Udet koporsója mellett haladjon. (Udet volt ugyanis Richthofen után az első világháború legsikeresebb vadászrepülője.)
Visszatérőben a frontra repülőgépe egy gyárkéménynek ütközött, s Mölders meghalt.
Milch pedig, megtartva saját főosztályát, átvette Udetét is.

utolsó mondat

Nem Willy Messerschmitt volt az egyetlen repülőgépgyáros, akinek nehézsége támadt a futóművek tervezésekor. Heinkelék még attól sem riadtak vissza, hogy egy mérnököt bekötözzenek egy He-70-es futóműaknájába, hogy repülés közben tanulmányozza a futómű behúzását.

76. oldal, III. rész